2019 September 16 Monday
വിശുദ്ധനും പാപിയും തമ്മില്‍ ആകെയുള്ള വ്യത്യാസം, വിശുദ്ധന് ഒരു ഭൂതകാലമുണ്ടായിരുന്നുവെന്നതും, പാപിയ്ക്ക് ഒരു ഭാവികാലമുണ്ടെന്നതും മാത്രം.

എയര്‍പോര്‍ട്ട് സ്വകാര്യവത്കരണം: ഗുണവും ദോഷവും

ഹസ്സന്‍ തിക്കോടി

 

‘അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ വികസന രംഗത്ത് വലിയ പ്രതിസന്ധിയാണ് നാം നേരിടുന്നത്. അതുകൊണ്ടാണ് സാമ്പത്തികത്തകര്‍ച്ച നേരിടുന്ന സര്‍ക്കാരുകള്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ട് വികസനത്തിനന് സ്വകാര്യമേഖലയെ ആശ്രയിക്കുന്നത്. സ്വകാര്യമേഖലക്ക് എല്ലാ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കും ഉത്തരം നല്‍കാനാകുമെന്ന ധാരണ തെറ്റാണ്. ഏറെക്കാലമായി കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെട്ട സ്വകാര്യവത്കരണത്തിന്റെ ഗുണങ്ങള്‍ എയര്‍ലൈന്‍സുകള്‍ക്ക് ഇനിയും അനുഭവഭേദ്യമായിട്ടില്ലെന്ന് പറയേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. വളരെയധികം പ്രാധാന്യമുള്ള അടിസ്ഥാന മേഖലയാണ് എയര്‍പോര്‍ട്ടുകള്‍. ദീര്‍ഘകാലത്തേക്ക് സാമൂഹികമായും സാമ്പത്തികമായും ഗുണകരമാകുന്ന പരിഹാരങ്ങള്‍ക്കാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഊന്നല്‍ നല്‍കേണ്ടത്. എയര്‍പോര്‍ട്ട് വില്‍പനയിലൂടെ ചുരുങ്ങിയ കാലത്തേക്ക് നേട്ടമുണ്ടാക്കാം എന്ന ധാരണ അബദ്ധമാണ് ‘. ഈയിടെ നടന്ന കഅഠഅയുടെ 74ാമത് ജനറല്‍ബോഡി സമ്മേളനത്തെ അഭിസംബോധന ചെയ്തു പ്രസംഗിക്കുകയായിരുന്നു ഡയറക്ടര്‍ ജനറലും സി.ഇ.ഒയുമായ അലക്‌സാണ്ടര്‍ ഡി. ജുനൈക്.
സ്വകാര്യവത്കരണം വന്ന വഴികള്‍
ആധുനിക കാലഘട്ടത്തിലെ വിമാനത്താവള സ്വകാര്യവത്കരണം ആരംഭിക്കുന്നത് 1980കളുടെ അവസാന പാതിയിലാണ്. പക്ഷേ അതിനും എത്രയോ മുന്‍പുതന്നെ അമേരിക്കയിലെ മിക്ക എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളും സ്വകാര്യ വ്യക്തികളുടെയോ കമ്പനികളുടെയോ നിയന്ത്രണത്തിലായിരുന്നു. 1924ല്‍ അമേരിക്കയിലെ മിഷിഗന്‍ സ്റ്റേറ്റില്‍ ‘ഹെന്‍ട്രി ഫോര്‍ഡ് ‘ ആരംഭിച്ച വിമാനത്താവളമാണ് ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ സ്വകാര്യ വിമാനത്താവളം. തുടര്‍ന്ന് 1933 മുതല്‍ 1945 വരെ ‘മിയാമി’യില്‍ പാന്‍ അമേരിക്കന്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ട് പ്രവര്‍ത്തനം തുടങ്ങി. പിന്നീട് ഇവര്‍തന്നെ ‘പാന്‍ അമേരിക്കന്‍’ വിമാനക്കമ്പനി ആരംഭിച്ചിരുന്നു. അമേരിക്കയില്‍ സ്വകാര്യ വ്യക്തികളുടെയും കോര്‍പറേറ്റുകളുടെയും വിമാനത്താവളങ്ങളും വിമാനക്കമ്പനികളും വിവധ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ പെരുകിയതോടെ സര്‍ക്കാര്‍ നിയന്ത്രണം ആവശ്യമായിവരികയും ഓരോ സ്റ്റേറ്റുകള്‍ക്കും വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കാനും നിയന്ത്രിക്കാനുമുള്ള അനുമതി നല്‍കി.
ലോകത്താകമാനം വിവരസാങ്കേതികവിദ്യകള്‍നടപ്പിലായ എണ്‍പതുകളില്‍തന്നെ വ്യോമയാന രംഗത്തും മാറ്റങ്ങള്‍ അനിവാര്യമായിരുന്നു. വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ ആധുനികവത്കരിക്കുകയും പഴകിയ ശൈലിയും പരമ്പരാഗത പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കും മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്തി. അതുകൊണ്ടുതന്നെ സര്‍ക്കാരിനു ഭാരിച്ച സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വന്നുചേര്‍ന്നു. പൗരന്മാര്‍ നല്‍കുന്ന നികുതിപ്പണം (ടാക്‌സ്) ഉപയോഗിച്ച് പൊതുസ്ഥാപനങ്ങളും മറ്റും നടത്തിക്കൊണ്ടു പോകുന്ന പ്രവര്‍ത്തനത്തിന് ഒരവസാനം വേണമെന്ന് ചില ഭരണാധികാരികള്‍ ആഗ്രഹിച്ചു. റോഡുകള്‍, പാലങ്ങള്‍, റെയില്‍വേകള്‍, ടണലുകള്‍, എയര്‍പോര്‍ട്ട്, കപ്പല്‍ ശാലകള്‍, സീപോര്‍ട്ടുകള്‍ എന്നിവ സ്വകാര്യമേഖലയില്‍ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെയോ സ്വകാര്യവത്കരണത്തിന്റെ പട്ടികയില്‍ ഇടംപിടിച്ചു.
കരിപ്പൂരിലെ കരിനിഴലുകള്‍
വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ സ്വകാര്യവത്കരിക്കാനുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനം ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ഒച്ചപ്പാടുണ്ടാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത് കേരളത്തിലാണ്. ഇന്ത്യയിലെ മറ്റൊരു സംസ്ഥാനത്തും കണ്ടിട്ടില്ലാത്ത, കേട്ടിട്ടില്ലാത്ത ബഹളങ്ങളും ആശങ്കകളും ആവലാതികളും എന്തുകൊണ്ടോ കേരളത്തില്‍ ഉടലെടുക്കുന്നു. അദാനി ഗ്രൂപ്പിന് തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവളം അന്‍പതു വര്‍ഷത്തേക്ക് നടത്തിപ്പിന് ലേലത്തില്‍ കിട്ടിയപ്പോള്‍ ആദ്യം കേരള സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെ പ്രതിഷേധവുമായി രംഗത്തുവന്നു. ലേലങ്ങളുടെ കീഴ്‌വഴക്കമനുസരിച്ച് അദാനിക്ക് അവകാശപ്പെട്ടതാണങ്കിലും കേരള സര്‍ക്കാര്‍ വിട്ടുകൊടുക്കില്ലെന്ന നിലപാടില്‍ ഉറച്ചുനില്‍ക്കുന്നു. മുഖ്യമന്ത്രി പ്രധാനമന്ത്രിയെ പോലും അതിനായി കണ്ടു. അതിനിടയിലാണ് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ മറ്റു 10 വിമാനത്താവളങ്ങള്‍കൂടി സ്വകാര്യവത്കരിക്കാനുള്ള നീക്കം ജൂലൈ അവസാനവാരത്തില്‍ ആരംഭിച്ചത്. കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളവും ഈ പത്തില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്.
പക്ഷേ ‘കാള പെറ്റന്നു കേട്ടപ്പോള്‍ കയറെടുക്കാന്‍ പോയപോലെ’ മലബാറില്‍ സ്വകാര്യവത്കരണത്തിനെതിരായും അനുകൂലമായും ബഹളങ്ങള്‍ വന്നുതുടങ്ങി. കോഴിക്കോടിന്റെ എം.പി രാഘവന്‍ പോലും കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളം സ്വകാര്യവത്കരിക്കരുതെന്നു വ്യോമയാന മന്ത്രിയെ നേരില്‍കണ്ടു നിവേദനം കൊടുക്കുകയുണ്ടായി.
മലബാറുകാരുടെ സ്പന്ദനങ്ങളും വികാരങ്ങളും നന്നായി അറിയാവുന്ന രാഘവന്‍ എന്തിനു കരിപ്പൂര്‍ സ്വകാര്യവത്കരണത്തിന് എതിരായി എന്നതാണ് ഈ പോയ മാസത്തിലെ മലബാറുകാരുടെ മനസിലെ ചോദ്യം. ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു ഒന്‍പതു വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ മുറപോലെ സ്വകാര്യവത്കരണ പ്രക്രിയയുടെ ഭാഗമായി മാറുമ്പോള്‍ കരിപ്പൂര്‍ മാത്രം വിവാദങ്ങളുടെ ആകാശത്തില്‍ ലാന്‍ഡിങ് സിഗ്‌നല്‍ ലഭിക്കാതെ വട്ടമിട്ടു കറങ്ങുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ വിവിധ ബ്രൗണ്‍ ഫീല്‍ഡ് എയര്‍പോര്‍ട്ടുകള്‍ ഘഉഛ (ഘലമലെ ഉല്‌ലഹീുല മിറ ഛുലൃമലേ) മാതൃകയില്‍ കൊടുക്കാനുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനം ഒരു നല്ല ചുവടുവയ്പായി കാണാന്‍ എന്തുകൊണ്ടോ നമ്മുടെ രഷ്ട്രീയ നേതൃത്വത്തിനാകുന്നില്ല. നാടോടുമ്പോള്‍ നടുവേ ഓടാന്‍ എന്തിനു മടിക്കുന്നു.
പൊതുമേഖലയിലെ കരിപ്പൂര്‍ അന്ത്യശ്വാസം വലിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.
വികസിപ്പിക്കാനുള്ള സകല വാതായനങ്ങളും രാഷ്ട്രീയക്കാര്‍ കൊട്ടി അടക്കപ്പെടുന്നു. അവരാരും ഒരക്ഷരം ഉരിയാടാതെ മറ്റു എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളുടെ വികസനത്തിനായി ഓശാന പാടുന്ന വിചിത്രമായ കാഴ്ചകളാണ് മലബാറിന്റെ കവാടമായ കരിപ്പൂര്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ട്.
ഏതാനും ചില സന്നദ്ധ സംഘടനകള്‍ സോഷ്യല്‍ മീഡിയയിലൂടെ നടത്തുന്ന വാചക കസര്‍ത്തുകള്‍ക്കപ്പുറം മറ്റൊന്നും നേടാനാകാതെ മിഴിച്ചിരിക്കുമ്പോള്‍ ‘തൂണും ചാരി നിന്നവന്‍ പെണ്ണിെനയും കൊണ്ടുപോയി’ എന്ന പഴമൊഴിപോലെ കണ്ണൂരുകാരും കൊച്ചിക്കാരും എല്ലാ വിമാനങ്ങളും വികസനങ്ങളും അവരിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു. മലബാറിലെ ആദ്യ വിമാനത്താവളം ആരാലും ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടാതെ ഒരു കുന്നിന്‍ ചെരുവില്‍ നിത്യനിദ്രയില്‍ കൂര്‍ക്കം വലിച്ചുറങ്ങുന്നു.
പുതുക്കിയ മാസ്റ്റര്‍പ്ലാന്‍
കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളം വികസിപ്പിക്കാനായി വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു മുന്‍പ് ഒരു മാസ്റ്റര്‍പ്ലാന്‍ സര്‍ക്കാരിനു സമര്‍പ്പിച്ചിരുന്നു. അതില്‍ 400 ഏക്കര്‍ ഭൂമി കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്തു എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റിക്ക് കൈമാറിയാല്‍ അശൃുീൃ േഅൗവേീൃശ്യേ ീള കിറശമ 1,000 കോടി രൂപ ചെലവാക്കി 3,550 മീറ്റര്‍ റണ്‍വേ അടക്കം മറ്റൊരു പാരലല്‍ റണ്‍വേയും അടങ്ങുന്നതായിരുന്നു പഴയ മാസ്റ്റര്‍പ്ലാന്‍. പക്ഷേ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തു നല്‍കാനുള്ള കാലതാമസം കാരണം അതു നടന്നില്ല. കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം സ്ഥലം ചുരിക്കി പുതിയ മാസ്റ്റര്‍ പ്ലാനും സമര്‍പ്പിച്ചു.
അതില്‍ 186 ഏക്കര്‍ മതിയെന്നും റണ്‍വേ വികസനം തല്‍ക്കാലം മാറ്റിനിര്‍ത്തി 136 ഏക്കറില്‍ അനുബന്ധ സൗകാര്യങ്ങള്‍ ഒരുക്കാനും 15 ഏക്കറില്‍ കാര്‍ പാര്‍ക്കിങ് അഞ്ച് ഏക്കറില്‍ സ്റ്റാഫ് ക്വാട്ടേജും മതിയെന്ന ധാരണയില്‍ സ്ഥലം നല്‍കാന്‍ കേരള സര്‍ക്കാരിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടെങ്കിലും നാളിതുവരെ അനുകൂല മറുപടികള്‍ ലഭിച്ചിട്ടില്ല. എന്നു മാത്രമല്ല കഴിഞ്ഞ മന്ത്രിസഭാ യോഗം മറ്റൊരു 400 ഏക്കര്‍ സ്ഥലം വാങ്ങാനും കണ്ണൂര്‍ വിമാനത്താവളം വികസിപ്പിക്കാനും തീരുമാനിച്ചു. ഇവിടെയാണ് മലപ്പുറത്തെയും കോഴിക്കോട്ടെയും ജനങ്ങള്‍ സംശയിക്കുന്നതും രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വത്തെ പഴിചാരുന്നതും.
സ്വകാര്യവത്കരണം:
നേട്ടങ്ങള്‍, കോട്ടങ്ങള്‍
കരിപ്പൂരിന്റെ സ്വകാര്യവത്കരണം ഒരു മരീചികയായി തുടരുന്നത് എന്തുകൊണ്ട്. പുതിയ മാസ്റ്റര്‍പ്ലാന്‍ പ്രകാരം 186 ഏക്കര്‍ സ്ഥലം കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്തു കൊടുക്കാന്‍ തയാറാകാത്ത പക്ഷം ടെന്‍ഡര്‍ ലഭിക്കുന്ന സ്വകാര്യ ഓപറേറ്റര്‍ ഇത്രയും സ്ഥലം വിലക്ക് വാങ്ങി വികസിപ്പിക്കാന്‍ തയാറാകുമോ. ഇല്ലെന്നാണ് മലബാറുകാരുടെ ചെറിയ ബുദ്ധിയില്‍നനിന്നു കിട്ടുന്ന ഉത്തരം. അപ്പോള്‍ നിലവിലെ സൗകര്യത്തില്‍തന്നെ സ്വകാര്യവത്കരണം ടക്കണം.
അങ്ങനെ വരുമ്പോള്‍ 2,700 മീറ്റര്‍ റണ്‍വേയും 240 മീറ്റര്‍ റേസയും (ഞൗിംമ്യ ലിറ മെളല്യേ മൃലമ ഞഋടഅ) 280 മീറ്റര്‍ സ്ട്രിപ് മാത്രമായി മറ്റൊരു പാരലല്‍ റണ്‍വേ പോലുമില്ലാതെ കരിപ്പൂര്‍ എന്നും പഴയപടി തുടരും. ഒരുപക്ഷേ പുതിയ ഓപറേറ്റര്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ട് ടെര്‍മിനല്‍ മോടിപിടിപ്പിക്കുകയും ഹൗസ്‌കീപിങ്ങില്‍ മാത്രം മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്തി ചെറിയ ചെലവില്‍ കാര്യങ്ങള്‍ ഉഷാറാക്കും ടോയ്‌ലറ്റ് സൗകര്യങ്ങളും ഭക്ഷണശാലകളും വിശ്രമസ്ഥലവും മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുമായിരിക്കും. നിലവില്‍ ഒരു മണിക്കൂറില്‍ ആറ് വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് ഒരേസമയം ഇറങ്ങാനും പറന്നുയരാനും സൗകര്യമുണ്ടെങ്കിലും 3 കോഡ് ‘ഇ’ വിമാനങ്ങള്‍ക്കെ ഒരേസമയം പാര്‍ക്കിങ് സൗകര്യമുള്ളു. സ്വകാര്യ ഓപറേറ്റര്‍ വന്നതുകൊണ്ട് കൂടുതല്‍ വിമാനക്കമ്പനികല്‍ വരുമെന്ന ധാരണ തെറ്റാണ്. കാരണം വിമാനക്കമ്പനികള്‍ അവരുടേതായ കമ്പോള പഠനം അനുകൂലമായെങ്കില്‍ മാത്രമേ റൂട്ടുകള്‍ തെരഞ്ഞെടുക്കൂ.
കരിപ്പൂര്‍ പണ്ടുമുതലേ ഗള്‍ഫ് യാത്രക്കാരുടെ ഹബ് എന്നാണ് അറിയപ്പെടുന്നത്. ഇവിടെ ബിസിനസ് ട്രാവല്‍ 10 ശതമാനം മാത്രമാണ്. കാരണം വ്യവസായ ശാലകളുടെ കുറവും ഐ.ടി കമ്പനികള്‍ അവരുടെ മേഖലകള്‍ കോഴിക്കോട്ടെക്കോ മലപ്പുറത്തേക്കോ വികസിപ്പിക്കാത്തതും മറ്റൊരു കാരണമായി പറയാം. റീജ്യനല്‍ കണക്ടിവിറ്റി വര്‍ധിപ്പിക്കുകയാണ് മറ്റൊരു പോംവഴി. 4070 സീറ്റുകളുള്ള അഠഞ 42, അഠഞ 72 വിമാനങ്ങള്‍ മണിക്കൂര്‍ ഇടവിട്ട് പറന്നുയരുന്ന സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കുകയും അങ്ങനെ നിലവിലെ പരിമിതിയി ല്‍ കൂടുതല്‍ സൗകര്യങ്ങള്‍ വര്‍ധിപ്പിക്കുകയുമാണ് കരിപ്പൂരിലെ ആകാശത്തില്‍ വിമാനങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ എത്താനുള്ള മാര്‍ഗങ്ങള്‍.


ഏറ്റവും പുതിയ വാർത്തകൾക്കും വീഡിയോകൾക്കും സബ്‌സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുക

കമന്റ് ബോക്‌സിലെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ സുപ്രഭാതത്തിന്റേതല്ല. വായനക്കാരുടേതു മാത്രമാണ്. അശ്ലീലവും അപകീര്‍ത്തികരവും ജാതി, മത, സമുദായ സ്പര്‍ധവളര്‍ത്തുന്നതുമായ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ പോസ്റ്റ് ചെയ്യരുത്. ഇത്തരം അഭിപ്രായങ്ങള്‍ രേഖപ്പെടുത്തുന്നത് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാറിന്റെ ഐടി നയപ്രകാരം ശിക്ഷാര്‍ഹമാണ്.